Και στο ξήλωμα των σιδηροτροχιών κόπηκαν κορδέλες... εγκαινίων. Πλάνο από τα συνεργεία στην αρχή της οδού Πατησίων. (Φωτο: Συλλογή Γ. Τόλη)
Το τραμ που μπήκε και πάλι στη ζωή μας με την περιπετειώδη πρεμιέρα του και το ενδεχόμενο ιδιωτικοποίησής του, έχει τη δική του ιστορία.
Πέρασαν 50 ακριβώς χρόνια, όταν το 1954 η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου, με υπουργό Δημοσίων Εργων και Συγκοινωνιών τον Κωνσταντίνο Καραμανλή ξήλωσε τις σιδηροτροχιές καταργώντας το τραμ από την Αθήνα. Ο σκοπός δεν ήταν ούτε ο εκσυγχρονισμός των αστικών συγκοινωνιών, ούτε η εξυπηρέτηση του κόσμου, αλλά η παραχώρηση της εκμετάλλευσης των δρομολογιακών γραμμών σ' ένα μικρό αριθμό ατόμων που είχε στα χέρια του τις άδειες κυκλοφορίας των λεωφορείων.
Εδώ πρέπει ν' αναφέρουμε ότι προπολεμικά, στα πλαίσια του εκμεταλλευτικού για το λαό συστήματος, είχε παραχωρηθεί για δεκαετίες η εκμετάλλευση των 17 δρομολογιακών γραμμών του τραμ, συνολικού μήκους 93 χιλιομέτρων, στην «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ), θυγατρική εταιρία του ξενόφερτου αγγλικού επιχειρηματικού ομίλου «Πάουερ».
Η «Πάουερ Τράξιον Φάινανς Κόμπανι» (1925), αυτός ήταν το τίτλος του ληστρικού ομίλου που είχε και την εκμετάλλευση του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, διαδέχτηκε τη γαλλική εταιρία του Φραγκ. Φεράλδη (1857), καθώς και την αγγλική του Εδουάρδου Πίκεριγκ (1867).
Τα βαγόνια των συρμών ήταν χωρισμένα σε Α' και Β' θέση, ενώ το εισιτήριο ίσχυε και για την είσοδο στο θέατρο του Νέου Φαλήρου, γνωστό στους θεατρόφιλους της εποχής ως «Ξιφί Φαλέρ». Το θέατρο, σε σχέδια του αρχιτέκτονα Ε. Ziller (1896) το γκρέμισε ο χουντικός δήμαρχος Πειραιά Αρ. Σκυλίτσης (1969), για να βάλει στη θέση του γλάστρες με πλαστικά λουλούδια!..
Το τραμ της γραμμής Πειραιά - Πέραμα. Εξυπηρετούσε κυρίως τους εργατοτεχνίτες που δούλευαν στην πολεμική βάση του Ναυστάθμου. Η γραμμή εγκαινιάστηκε στις 20 Ιούλη 1936 και καταργήθηκε το 1978
Η «Εταιρία Σιδηροδρόμων Αθηνών Πειραιώς» (1880), με κύριο μέτοχο αυτή τη φορά το μεγαλοαστό Σκουζέ, έχτισε πολυτελείς επαύλεις στο Νέο Φάληρο, σε μεγάλες οικοπεδικές εκτάσεις που της παραχωρήθηκαν δωρεάν από τις κυβερνήσεις Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου και Κυριάκου Μαυρομιχάλη, μαζί με την εκμετάλλευση για 85 χρόνια του σιδηροδρόμου.
Οι μεγαλοκεφαλαιούχοι της εταιρίας, δείχνοντας τα «φιλεύσπλαχνα» αισθήματά τους, σαν τους σημερινούς χορηγούς, αφού απέκτησαν μυθώδη πλούτη, δώρισαν για την Ολυμπιάδα (1906) μερικά χωράφια με βαλτόνερα και καλάμια. Στα χωράφια αυτά υπήρχε το μετέπειτα ποδηλατοδρόμιο Στάδιο «Γ. Καραϊσκάκη», ιδιοκτησίας της Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων, που περιήλθε τώρα και για 40 χρόνια στην εκμετάλλευση του Σωκράτη Κόκκαλη.
Ολες οι παρανομίες και οι αυθαιρεσίες και γενικά το όργιο που συντελέστηκε στο Νέο Φάληρο, σκεπάστηκαν. Πέρασαν τα χρόνια κι όπως συμβαίνει πάντα, πρόσκαιρα παρασιωπήθηκαν, αλλά τελικά ζούνε ιστορικά.
Από το 1945 και για πολλά χρόνια η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» που είχε και το τραμ Πειραιά - Πέραμα, Ζάππειο - Καλλιθέα - Νέο Φάληρο, καθώς και άλλες γραμμές, περιήλθε στον Στρατή Ανδρεάδη, εφοπλιστή - πρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Το 1950 η εταιρία «μπαίνει» στο σχέδιο Μάρσαλ και με το αστρονομικό ποσό του «μακροπρόθεσμου βιομηχανικού δανείου», έτσι το είχαν βαφτίσει, καθώς και με δεύτερο «δάνειο» (1957) από την κυβέρνηση της ΕΡΕ του Κωνσταντίνου Καραμανλή για την εξαγορά της Ιονικής και Λαϊκής Τράπεζας, εξελίσσεται σ' ένα οικονομικό μεγαθήριο, κάτω από τον έλεγχο του οποίου είναι 5 τράπεζες, 12 ασφαλιστικές εταιρίες, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, τα Διυλιστήρια Ασπροπύργου, δεκάδες φορτηγά πλοία και δεξαμενοπλοία, βιομηχανικές και τουριστικές μονάδες, εξαγωγικές εταιρίες χιώτικων προϊόντων...
Το «11» Ιπποκράτους - Κολοκυνθούς... υπερφορτωμένο. (Φωτο: «Ηνωμένοι Φωτορεπόρτερς»)
Αλλά ας ξαναγυρίσουμε στο τραμ. Χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Αθηνοπειραιώτες, ιδιαίτερα στα χρόνια της γερμανοφασιστικής κατοχής, έγινε οδόφραγμα στη μάχη του Δεκέμβρη 1944, εμποδίζοντας τα αγγλικά τανκς να προελάσουν στις συνοικίες.
Σ' αυτή τη σύντομη αναδρομή, είναι ανάγκη να πούμε ότι οι εργαζόμενοι στο τραμ, οι «τραβαγέρηδες» όπως τους αποκαλούσε ο κόσμος, είναι ένας κλάδος με αγωνιστικές περγαμηνές. Μπροστά στη σκληρή κι απάνθρωπη εκμετάλλευση της εταιρίας - δούλευαν 13-14 ώρες το 24ωρο - κατόρθωσαν με την οργανωμένη πάλη που εκφράστηκε πρώτα με τη δημιουργία το 1909 του «Συνδέσμου των Τροχιοδρομικών Υπαλλήλων» να βελτιώσουν τη θέση τους.
Στη μεγάλη απεργία του κλάδου (21 Γενάρη 1911) συμμετέχουν και τα γυναικόπαιδα των τροχιοδρομικών, με αποτέλεσμα να χτυπηθούν από τους χωροφύλακες και το ιππικό του στρατού στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας. Τραυματίστηκαν πολλοί, έγιναν πολλές συλλήψεις με υπόδειξη της εταιρίας, πολλοί καταδικάστηκαν από το Κακουργοδικείο. Κατηγορία: «Ασκηση βίας και στάση εναντίον των αρχών»!
Κέρδος για τους εργαζόμενους: Μείωση της βάρδιας σε 10 ώρες και κανονισμός μισθοδοσίας.
Η εκμετάλλευση σήμερα του νέου συγκοινωνιακού μέσου από την ΤΡΑΜ ΑΕ θυγατρική της εταιρίας «Αττικό ΜΕΤΡΟ» θα περάσει σε ιδιώτες οι οποίοι και θα διαμορφώνουν την τιμή του εισιτηρίου, τη συχνότητα των δρομολογίων κλπ.
Η υψηλή σημερινή τιμή του εισιτήριου είναι μόνον η αρχή...
Το τραμ «1» έκανε τη γραμμή Ν. Φάληρο - Ζάππειο. Στο βάθος οι λουτρικές εγκαταστάσεις των «μπεν μιξτ», στη θέση των οποίων σήμερα, μετά το μπάζωμα της θάλασσας, χτίστηκε το «Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας»
Το «10» της γραμμής Σύνταγμα - Μεταξουργείο. Η φωτογραφία «τραβήχτηκε» λίγο μετά την απελευθέρωση, στη διάρκεια απεργίας των τραβαγέρηδων. (Φωτο: Αρχείο Αγγλικού Πολεμικού Μουσείου)
Δημήτρης ΣΕΡΒΟΣ
No comments:
Post a Comment